Son günlerde gerek yerel gerek ulusal medya organlarında Ankara metrosuyla ilgili yapılan tartışmalara bir göz atarsanız, yoğunluklu olarak göreceğiniz tartışma; “Ankara metrosunu kim yaptı? Mehmet Altınsoy mu, Murat Karayalçın mı? Melih Gökçek mi?” olacaktır. Konuya dair artık rakamlarını ezberlediğimiz sayısız istatistikî bilgi de tartışmaya eklenerek kafa bulanıklığı sürdürülmektedir.
Hatırlayacağımız gibi Kızılay-Batıkent arasında 14,6 kilometre uzunluğa sahip hat yaklaşık 4,5 yılda hizmete sokulmuştu. Oysa, 1994’te Melih Gökçek yönetiminin belediyeye gelmesiyle birlikte metro konusu savsaklanmış, bu yönetim döneminde başlatılan Kızılay-Çayyolu, Batıkent-Sincan ve Tandoğan-Keçiören metro çalışmaları da Ankara’yı büyük bir şantiye görüntüsüne çevirerek yıllardır çürümeye terk edilmiştir. Bugün esasen tartışmamız gereken konu da, onca iktidar imkanına sahip olan bir partinin yerel belediyesinin, 15 yıldır inşaat halinde beklettiği bu metro hatlarını neden tamamlayamadığı olmalıdır. Belediye’nin bu konuda, yıllardır sürdürdüğü oyalama ve kandırma taktiğinin hesabının sorulması gerekliliğidir.
Metro konusunda kapsamlı bir değerlendirme yapabilmek için öncelikli olarak “Ankara’nın metrolara ihtiyacı var mı?” sorusuyla başlamamız yerinde olur. İlhan Tekeli “İstanbul ve Ankara İçin Kent İçi Ulaşım Tarihi Yazıları” isimli çalışmasında Ankara’nın makro modele göre tek merkezli bir şehir olduğundan bahsederek, iş bölgesi ve konut alanlarını bağlayan ana yol ağlarının 300 bin nüfusa göre öngörüldüğünden bahseder. Şehrin büyümesi ile birlikte, merkezdeki binalar bu yol ağı etrafında yükselerek yoğunlaşır. Böylece şehrin yeni olmasına rağmen, şehir merkezindeki yol ağını genişletmek ya da yeni ana kanallar geliştirmek çok pahalı hale gelir. Bu da şehirde yeni bir rant alanı yaratmaktadır.
Ankara Büyükşehir Belediye yönetiminin ifadesine göre özel araç sahiplerinin sayısı son dönemde 350 binden 1 milyon 200 bine yükselmiştir. Tahmin edileceği gibi, Büyükşehir Belediye Yönetimi bu durumdan övünerek bahsetmektedir. Ankara için Metrodan çok yeni yollara, kavşaklara ihtiyaç olduğunu düşünen Büyükşehir Belediye Yönetiminin buna karşı önerisi de “tünel yollar” olmaktadır. İlk hedef olarak da Keçiören’i İstanbul, Eskişehir ve Konya yollarına bağlayacak bir projeden bahsedilmektedir.
Tünel yollar yapmak için belediye kaynaklarını seferber etmeyi planlayan Büyükşehir Belediye Yönetimi, Kızılay-Çayyolu, Batıkent-Sincan ve Tandoğan-Keçiören metro çalışmaları içinse, kilometresi 30 milyon dolara mal olacak bu çalışmaları yapacak gücü olmadığını söylemektedir! çıkartılması düşünülen bir yasa uyarınca Bakanlar Kurulu bir karar alarak Gökçek’in metro projelerini Ulaştırma Bakanlığı’na devretmesini sağlayacak. Peki, Ulaştırma Bakanlığı ne zaman bitirecek bu projeleri? Ya da Ulaştırma Bakanlığı bu projeleri bitirmezse yerel seçimlerde halk Bakanlık’a nasıl hesap soracak? Daha şimdiden bitirilmeyen metro çalışmalarında öncelik sıralamasıı nasıl yapılacak, hangisi daha önce bitirilecek, Gökçek’e göre mi öncelik belirlenecek? Metro yapımlarını mevcut firmalar mı devam ettirecek yoksa yeniden mi ihale edilecek? Bunun gibi birçok soru halen hem iktidardan, hem de iktidarın “kurtarma operasyonu” düzenlediği Büyükşehir Belediye Yönetiminden cevap beklemektedir.
Bu arada kısa bir not belirtmekte yarar var; yeni anayasa tartışmalarında Anayasa’ya konulması düşünülen bir cümle ile artık mahkemelerin yerindelik kararı veremeyecek olması, Gökçek’in Ankara’ya yeni “hizmet”ler yapması için önünü açacak ve ilk projesinin de “Ankaraland” isimli bir eğlence merkezi olduğu biliniyor. Maliyeti ise yaklaşık olarak 670 milyon dolar. Yani Gökçek’in gücü yetmediği için tamamlayamadığı metro projesinin bir kilometresine düşen maliyetin tam 22 katı! Yani metro projelerinin büyük kısmının tamamlanması demek.
Halkın öncelikli olarak ulaşım sorununun giderilmesine mi Ankaraland’a mı ihtiyacı olduğu tartışması yapmıyoruz elbette. Çünkü ulaşım kent yaşamının en önemli unsurlarından biridir. İnsanların kentte bir yerden bir yere gidebilmesi ya da en basitinden evlerinden işlerine, işlerinden tekrar evlerine gidebilmeleri için ulaşım araçlarını kullanmaları bir zorunluluktur. Bu zorunluluk aslında ulaşımı halkın en temel hakları arasına sokuyor. Kentlerde ulaşımın en önemli belirleyeni ise zaman içerisinde değişen kent merkezleri ve oluşan yeni konut alanları arasındaki bağlantının kurulması ve buralarda yaşayan insanların bir yerden bir yere varmalarını sağlamaktır. Bu ihtiyaçları kent özelinde belirleyen ise, temelde halk ya da sermaye yararına uygulanan politikalardır.
Büyükşehir Belediye Yönetimi, mevcut şartlarda ulaşım maliyetlerinin karşılanamadığından, sadece şehiriçi toplu taşımacılık yapan otobüsler için her ay 10 milyon lirayı belediyeden EGO’ya aktardıklarından bahsediyor. Peki, çözüm önerisi olarak ne sunuluyor? Tünel yollar! Ya da yaklaşık yüzde 85 oranında belirlenen yeni ulaşım zamları! Şöyle basit bir hesap sunarsak; nüfusu 2 milyonu aşmış her şehirde otobüsler ortalama saatte 6.000 yolcu taşıma kapasitesine sahipken metrolar saatte ortalama 40.000 yolcu taşırlar. Bu bile Ankara’nın metro ihtiyacı için başlı başına bir veri oluşturmaktadır.
Büyükşehir Belediye Yönetiminin bahanelerinin arkasındaki gerçek şudur ki; raylı sistem hatlarının bitirilememesinin temel nedeni, bugüne kadar belediye bütçesinin, halkın kaliteli ve ucuz toplu ulaşım ihtiyacının sağlanması için değil de, aksine araç trafiğinin sağlanması için kullanılmış olmasıdır. Bugüne kadar kente yapılan katlı kavşaklar için bulunan kaynaklar raylı sistemler için kullanılmamakta, inşaatı başlatılan ama bir türlü bitirilemeyen raylı sistemler seçim konuşmalarında hep bir sonraki dönemin vaatleri olarak beşer yıl ileriye itilmektedir.
Metronun yararlarından bahsetmişken, devam edelim. Ankara metrosu kamunun kitle ulaşım sistemindeki kontrolünü ve etkinliğini arttıracak, disipline edecektir. Aynı zamanda, Ankara şehir formunun özel araçlara göre oluşmasını önleyecek, şehir formunun kamu kitle ulaşım sistemine uygun biçimde kalmasını sağlayacaktır. Bu amacın sağlanmasında metronun diğer kitle ulaşım sistemlerine sağladığı üstünlük, özel otolara ayrılan yol kapasitesini arttırmadan ve ondan bağımsız olarak kamu kitle ulaşım sistemini geliştirme olanağını vermesidir ve en önemlisi de yayalara öncelik vermesidir. Şehir merkezinde yol ve otopark kapasitesini sınırlı tutarak, metro ile bütünleşmiş, etkin bir kamu kitle ulaşım sistemi ile ev-iş yolculuklarının büyük kısmı gerçekleştirilebilir hale gelebilir.
Sonuç: Ankara’da acil olarak metro projelerinin bitirilmesi bir zorunluluktur!
Bildiğimiz gibi Ankara’da toplu taşımacılık hizmetlerinin sekteye uğraması 1970’li yıllarda başlamıştır. O yıllarda Anadol, Renault ve Fıat’ın üretime geçmesi toplu taşımacılık sistemi yerine bireysel taşımacılığı öne çıkarmaya başlamıştır. 1975 yılına gelindiğinde özel araçların kent içi ulaşımdaki payı EGO’nun payına ulaşmış, bugün ise çoktan geçmiş durumdadır. Bunun yanında tüm dünyada olduğu Türkiye’de de toplu taşıma seçeneklerinden raylı sistem projeleri en yaygın yatırım türleri olmuştur. Ankara’da 1990’lı yılların ikinci yarısında hizmet vermeye başlayan metro ve Ankaray sistemleri, toplu taşım hizmetinin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi açısından önemli uygulamalar olmasına rağmen belediye, raylı sistemlerin yanında kent merkezinde özel araçlı yolculukların sınırlanması yönünde düzenlemeler yapmadığı için o zamandan beri de ulaşım konusunda Ankara’nın yüzü hiç gülmemiş ve Ankara kenti toplu taşıma alanında başarılı bir uygulama örneği olamamıştır.
Bugün ulaşım zamları olarak karşımıza çıkan, otopark sorunları olarak ifade edilen ve yeni otopark ihtiyaçları olarak gündeme gelen, kentlerde toplu taşımacılık yerine bireysel taşımcılığın yani özel otomobillerin kullanımının yaygınlaştığını göstermektedir. Ulaşım politikalarında önceliğin karayollarına, katlı kavşaklara ya da köprülere verilmesi de ulaşım politikalarında özel otomobil kullanımına öncelik verildiğinin, kent mimarisinin ve yaya yaşamının hiçe sayıldığının göstergeleridir.
Tüm bunların yerine halkın ulaşım hakkı için herkesin yararlanabileceği şekilde ücretlendirilmiş ve ağları genişletilmiş bir ulaşım politikası uygulanması gerekirken bugün tam tersine ulaşım politikalarını düzenleyen hükümetler ve yerel yönetimler “kimin eli kimin cebinde” mantığıyla hareket ederek, halkın ulaşım hakkı yerine otopark sorunlarını, karayollarını gündeme getirmektedir.
Ulaşımla ilgili yerel yönetimlerin uyguladığı politikalar, halkın ulaşım hakkı doğrultusunda toplu ulaşımı gözeterek yapılmalıdır. “Metro projelerinin kalan kısmını Ankara Büyükşehir Belediyesi mi, Ulaştırma Bakanlığı mı tamamlayacak” polemiklerine girmeden bir an önce Ankaralının metro sorunu çözüme kavuşturulmalıdır.
Ankara halkı bugüne kadar büyük bir sabırla ve özveriyle bu projelerin tamamlanmasını beklemiştir. En temel haklarından biri olan toplu ulaşım hakkı, diğer büyük kentlerde de olduğu gibi her Ankaralının hakkıdır. Bu doğrultuda metro inşaatları, bir an önce tamamlanarak hizmete sokulmalı ve ulaşım için harcanan zaman ve ücretler bir an önce minimum miktara indirilmelidir. Bugüne kadar tamamlanmış metrolar için de emeği geçen herkese teşekkür ediyoruz.
* Nevzat ERSAN
İMO Ankara Şube Yönetim Kurulu Başkanı