Ülkemizin bütünlüklü ve sürdürülebilir bir ulaşım programı yoktur. Hem şehirlerarası ulaşımda hem de kent içi ulaşımda özellikle günü kurtarmaya dönük düzenlemeler yapılmakta, lokal çözümler üretilmekte, sorunların çözümü değil yok sayılması ya da ötelenmesi amaçlanmaktadır.

Türkiye Cumhuriyetinin ilk yıllarında, Cumhuriyetin çağdaşlaşma hedefine ve dönemin sosyo-ekonomik ihtiyaçlarına dayanarak uygulanan programlı kalkınma modelleri bağlamında gerçekleştirilen kara ve demir yolu atılımları dışarıda tutulursa,  ulaşım hiçbir zaman bir program dahilinde ele alınmamış, ulaşım yatırımlarına, kapitalizmin ruhuna ve ihtiyaçlarına uygun düzenlemeler yön vermiştir. Hava ve deniz ulaşımına hemen her dönem “üvey evlat” muamelesi yapılması, “anayurdun demirağlarla örülmesinden” sonra, demir yolu ulaşımının kaderine terk edilmesi, son yıllarda görülen “hızlı tren” yatırımları, duble yollar ve otobanların yapımına hız verilmesi, hava ulaşımında özel şirketlerin devreye alınması ve THY‘nin özelleştirilmesi uluslararası sermayeye eklemlenme sürecinin gereği olarak gündeme getirilmiştir.

25 Mayıs 2010 tarihinde yayımlanan “6001 sayılı Karayolları Genel Müdürlüğünün Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun” ile birlikte başlayan ve geçtiğimiz günlerde köprü ve otoyolların özelleştirilmesinin gerçekleştirilmesiyle tamamlanan süreç de bu kapsamda değerlendirilmelidir. Kaldı ki İnşaat Mühendisleri Odası,  o yıllarda yapılan değişikliğe dikkat çekerek, köprü ve otoyolların, üzerindeki tüm varlıkların işletmesi ile birlikte özelleştirilmesi için düğmeye basıldığını ifade ederek kamusal sorumluluğu gereği kamuoyunu uyarmıştır.

Mevcut duruma bakıldığında; Türkiye‘nin karayolu ulaşımı ağırlıklı bir ülke olduğu görülecektir. Ülkemizde yük taşımacılığının yüzde 90‘ı ve yolcu taşımacılığının yüzde 95‘i karayolu üzerinden yapılmaktadır. 2010 yılının ilk aylarında karayolları ağının 2 bin 100 km‘sinin otoyol, 31 bin 271 km‘sinin devlet yolu ve 30 bin 948 km‘sinin il yolu olduğu,  Karayolları Genel Müdürlüğü‘nün yatırım kalemleri incelendiğinde ise 2009 yılında 2 milyar 457 milyon 115 lira, 2010 yılında ise 3 milyar 73 milyon lira harcama yapıldığı anlaşılacaktır.

2009 ve 2010 yıllarında gerçekleştirilen yatırım harcamalarının toplamı yaklaşık 5,5 milyar liradır. Bu rakam, geçtiğimiz günlerde tamamlanan köprü ve otoyolların özelleştirilme bedeline neredeyse eştir; köprü ve otoyollar, Karayolları Genel Müdürlüğü‘nün iki yıllık yatırım harcamaları kadar bir bedelle elden çıkartılmıştır. Yaklaşık 7, 7,5 yılda kendini amorti edecek ve ondan sonraki 14-15 sene ise kar hanesine yazılacak bir yatırım yapmıştır sermaye grupları. Bu bilanço, kamunun uğratıldığı zararın boyutlarını anlaşılır kılmaktadır. Köprü ve otoyolların özelleştirilmesi sadece bugünü değil, önümüzdeki 25 seneyi ipotek altına alacaktır.

Hemen bütün özelleştirmelerde kamu zarara uğramakta, sermaye gruplarının yüksek kâr beklentisi özelleştirmeyi mümkün kılmaktadır. Aksi durumda özelleştirme gerçekleşmemekte, ulusal/uluslararası sermaye grupları yüksek kâr beklentisi yoksa özelleştirme işine girmekten imtina etmektedir.

Bilindiği gibi, Karayolları Genel Müdürlüğü‘nün sorumluluğunda bulunan, yapım, bakım, onarım ve işletmesini üstlenerek gelir elde ettiği, “Edirne-İstanbul-Ankara Otoyolu”, “Pozantı-Tarsus-Mersin Otoyolu”, “Tarsus-Adana-Gaziantep Otoyolu”, “Toprakkale-İskenderun Otoyolu”, “Gaziantep-Şanlıurfa Otoyolu”, “İzmir-Çeşme Otoyolu”, “İzmir-Aydın Otoyolu”, “İzmir ve Ankara Otoyolu”, “Boğaziçi Köprüsü”, “Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Çevre Otoyolu”, bunlar üzerindeki hizmet tesisleri, bakım ve işletme tesisleri, ücret toplama merkezleri ve diğer mal ve hizmet üretim birimleri ile varlıklarını işletme hakkı Ülker, Koç, UEM‘den oluşan ortaklığa 25 yıllığına satılmıştır. Ortaklığın, özelleştirme bedeli olarak 5 milyar 750 milyon lirayı ödemeyi taahhüt ettiği kamuoyuna yansımıştır.

Şimdi ülke kamuoyu, özelleştirmenin mali yapısı ile ilgili tartışma yürütmekte, kar-zarar hesabı yapılmakta, en fazla sekiz yılda amorti edilecek bir bedelle satılmış olmasını bir yandan anlamaya çalışmakta, bir yandan da tepki göstermektedir.

Özelleştirmelerin kâr getiren işletmeler için gerçekleştirildiği gerçeğinin, özelleştirilen mevcut köprü ve otoyolların kamuya sağladığı ekonomik girdi akla getirildiğinde, son derece çarpıcı olduğu görülecektir.

Özelleştirme yaklaşık 5,7 milyar liraya gerçekleştirilmiştir. Resmi açıklamalara göre, adı geçen köprü ve otoyolların, örneğin 2012‘nin ilk 11 ayında kamuya sağladığı ekonomik girdinin 740 milyon lira olduğu, dolayısıyla, zaman içerisinde yeni geçiş noktaları oluşturulmaz, geçiş ücretlerine zam yapılmaz, gişelerden geçen araç sayısında artış olmazsa bile, yaklaşık 7 yılda kendini amorti edecek ve geriye kalan 18 yılda elde edilecek gelir ise ortaklığın kar hanesine yazılacaktır.

Kaldı ki, özelleştirilen köprü ve otoyollarda, son on yılda elde edilen kâr yaklaşık 4,5 milyar dolar olmuş, on yılda gelir artış oranı ise yüzde 250‘yi bulmuştur. Aynı zaman içerisinde adı geçen noktalardan geçiş yapan araç sayısında son on yılda yüzde 76 oranında artış kaydedilmiştir.

Bütün bu rakam, oran ve verilerin okuması şudur: Gelir getiren bir kamu işletmesi daha elden çıkartılmış ve ulusal/uluslararası sermaye gruplarına peşkeş çekilmiştir.

Dikkat edilmesi gereken bir başka nokta ise yaklaşık dokuz bin taşeron, altı bini memur ve kalanı kamu işçisi olan toplam 16 binden fazla çalışanın akıbetinin ne olacağının belli olmamasıdır. Özelleştirmelerin kamu yatırımlarının peşkeş çekilmesiyle sınırlı kalmadığı, aynı zamanda işsizlik ve güvencesizliği de beraberinde getirdiği gerçeği, kamuoyunun dikkatini özelleştirilen işletmelere çevirmesini zorunlu kılmaktadır.

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası