Hukuka, bilime, ulaştırma ilkelerine ve insan yaşamına aykırı olan Boğaz Tüp Tüneli’nin temeli atıldı. Açtığımız davayı sürdüreceğiz.

Uzunca bir süre büyük bir gizlilik içinde yürütülen ve içinden motorlu kara araçların geçeceği Boğaz Karayolu Tüp Tüneli’nin temeli Başbakan tarafından atıldı.

30 Haziran 2008 tarihinde ihalesi yapılan, 13 Ocak 2009 tarihinde de yüklenici firma ile sözleşme imzalandığı anlaşılan karayolu motorlu araçlar tüp tünelinin güzergah planı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından 10 Nisan 2009 tarihinde onaylanmış olduğu da böylece anlaşılmış oldu.

Yaklaşık 1 milyar 100 milyon dolara çıkması beklenen ve Yap-İşlet-Devret modeli ile yapılacak olan projenin işletme süresinin 25 yıl 11 ay olacağı da ifade edilmektedir.

İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, Tüp Tünel Projesinin 30 Haziran 2008 tarihinde yapılan ihalesinin şehircilik ve sürdürülebilir ulaşım ilkelerine aykırı olduğu, gerekli olan fizibilite çalışmalarının yapılmadığı, toplumsal fayda ve kamu yararı bakımından İstanbul’a ve ülkemize büyük bir yük getireceği gerekçesiyle Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi ile birlikte dava açmıştır.

Ankara 4.İdare Mahkemesi; Ulaştırma Bakanlığı Demiryolları Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü’nün, İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Geçişi işiyle ilgili olarak bir sözleşmenin bulunmadığına ilişkin mahkemeye göndermiş olduğu yazı nedeniyle, açmış olduğumuz dava 06.11.2009 tarihinde reddedilmiştir.

İhalesi yapılan fakat ihale sözleşmesinin yapılmamış olduğu gerekçesiyle Ankara 4.İdare Mahkemesi tarafından açtığımız davanın red edildiği Boğaz Karayolu Tüp Tüneli’nin temeli, 26 Şubat 2011 tarihinde Başbakan tarafından atılmıştır.

Üzerinde yeterli ölçüde çalışılmadığı anlaşılan ve uzunca bir süre kamuoyundan ve ilgili çevrelerden saklanarak tartışılması engellenen, İstanbul Boğazı Karayolu Tüp Tüneli’nin İstanbul Ulaştırmasına bir yararı olmayacağı gibi, ulaşımdan kaynaklanan sorunları daha da artıracaktır.

Şöyleki;

–       Tünelin Asya ve Avrupa yakalarında bağlanacağı ana arterler, sabah ve akşam saatlerinde en çok tıkanan arterlerdir. İstanbul Boğazı Tüp Tüneli’nin yapılmasıyla Kumkapı- Kazlıçeşme ve Harem -Göztepe Kavşağı arasındaki trafik daha da problemli hale gelecektir.

–       Ulaştırma bilimi ile uzaktan yakından biraz ilgisi olanlar bilirlerki yol genişletmeleri ve kavşak yapımlarıyla sağlanan kapasite artışları, kısa bir süre sonra trafiğe çıkmayan araçların trafiğe çıkmasını sağlar. Yeni araçların trafiğe çıkmasıyla yollar eskisinden çok daha fazla dolar ve trafik daha da sorunlu hale gelir. Bu nedenle ilgili güzergahlar sabah ve akşam saatlerinde çok daha problemli hale gelecek, karayolu tünelinin her iki yakadaki çıkış yollarında ve kavşaklarda tarfik daha da sorunlu olacaktır.

–       Tünel çıkışlarındaki tıkanıklık tünel içinde de tıkanıklığı artıracak, motorlu araçlardan kaynaklanacak olan emisyon salımları düşünülenden çok daha fazla olacak, tünelin girişlerinden dışarı atılan zararlı gazlar insan yaşamını ve çevreyi olumsuz olarak etkileyecektir.

–       Tüneldeki 2 gidiş 2 geliş olarak tek yöndeki 2 şeritten saatte 6284 otomobilin geçmesi olanak dahilinde değildir. Yapılan çalışmalar bizlere göstermiştir ki dünyanın birçok ülkesinde bir şeritten en fazla 2.200 otomobil geçmektedir. Ülkemizde yapılan çalışmalara göre bir şeritten saatte en fazla 1.800 ile 1.900 araç geçmektedir. Tüp tünelden yılda 25 milyon aracın geçmemesi durumunda, aradaki farkın Devlet tarafından karşılanacağı da bilgilerimiz arasında bulunmaktadır. Yukarıdaki sayılar düşünüldüğünde, 25 milyon araca ulaşmak pek de kolay görülmemektedir.

–       Ulaştırma ile ilgili yapılan çalışmalara göre bir tünel yolda bir saatte 2000 taşıt trafik olması durumunda akım hızının 54 km/saat değil, en fazla 30 km/saat mertebesinde olabileceği hesaplanmaktadır. Trafiğin tünel içerisinde daha da yavaşlaması nedeniyle, tünel havalandırması bu noktada ciddi bir problemle karşılaşacaktır.

–       Günde 70 bin 80 bin aracın kent merkezine ve en sorunlu yollara çıkması demek, zaten taşıma kapasitesinin üstünde dolu ve tıkalı olan bu yolların tamamen tıkanacağını göstermektedir. Bu durumu görmek için ulaştırma uzmanı olmaya gerek yoktur.

–       Tüp Tünel Projesi’nin, kamu kaynağı kullanılmadan Yap-İşlet-Devret modeliyle yapılmış olması, projeyi yapan kuruluşun 25 yıl 11 ay boyunca proje payı ve katkı payı ve devlet garantileri ile yatırım ve işletme giderlerini de geri alacağı anlamına gelmektedir. Açıkçası projenin gelecekteki gelirlerinden belirli bir süre vazgeçilmektedir. Ayrıca bu projeye ilişkin çevre düzenlemeleri, ortaya çıkan gazın etkileri ve diğer maliyetlerin bedelini de büyük bir olasılıkla bu kentte yaşayanlar ödeyecektir.

Sonuç Olarak 

–     Karayolu Boğaz Geçiş Projesi, İstanbul’un ulaşım ve trafik sorunlarını daha da büyütecektir. Mevcut kent ve ulaştırma planlarıyla çelişen, bu planlarda yer almayan ve tarihi yarımadada motorlu araç trafiğini azaltmayı amaçlayan planlama ilkelerine de aykırıdır.

–     Sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi için İstanbul’un raylı sistem projelerinin ve marmarayın hızla tamamlanması gerekmektedir. Buna karşın 3.Köprü ve Tüp Tünel projesi ekonomik ve çevresel sürdürülebilir bir ulaşım politikasına da aykırıdır.

–     Bugünkü şartlarda bile özellikle sabah ve akşam saatlerinde önemli ölçüde tıkanan Göztepe trafiği ile Sirkeci-Florya sahil yolu trafiğine, Boğaz Tüp Tüneli projesi ile binlerce yeni otomobil ilave etmek , insan odaklı çözüm yerine, rant odaklı bir siyaseti hakim kılmaktadır.

–     İstanbul’da 1000 kişiye düşen otomobil sayısı yaklaşık olarak 140 mertebesindedir. İstanbul yollarında bulunan araç sayısı 2 milyon 330 bin, İstanbul yollarının kapasitesi yaklaşık olarak 1 milyon 315 bin, İstanbul’da bulunan araç sayısı ise yaklaşık 2 milyon 800 bin mertebesindedir. Yollarımız, köprülerimiz ve tünellerimiz insanları değil otomobilleri taşımaktadır. Otomobil kullanımını özendiren düzenlemeler yerine, toplu taşıma sistemini geliştiren ve özendiren bir politika üretimi içinde olmak, sorunu azaltır ve çözer.

–     Avrupa kentlerinde 1000 kişide 550 otomobil, ABD’de 1000 kişide 650 otomobil bulunmaktadır. İstanbul’da 1000 kişide 140 kişinin otomobili bulunmaktadır. İstanbul’un 15 milyonluk nüfusuyla 1000 kişide 400 kişinin otomobil sahibi olması demek, İstanbul’da 6 milyon otomobil anlamına gelmektedir. Bu sayıyı İstanbul’da bulunan hiçbir yol taşımaz. Boğazın üstünüde, altınıda betonla kapatsanız sorunu yine çözemezsiniz.

–     Kentsel ulaşım planlaması ve politikaları otomobillere göre değil, insanlara göre düzenlenmelidir. Yapılan yatırımlar araçların taşınmasına göre değil, insanların ulaşımlarını kolaylaştıracak şekilde yapılmalıdır. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların kullanımına göre düzenlenmelidir.

Açıkçası kentleri otomobillere uydurmak yerine, otomobilleri kente uydurmak sürdürülebilir ulaştırmanın en baş alfabesidir. Bir yandan toplu taşıma sistemlerini

geliştirmek, diğer yandan otomobillere ayrılan mekanları azaltarak otomobil kullanımını azaltıcı ve bunu özendirici politikaları hayata geçirmek, İstanbul’un ulaşım sorununun çözümüne önemli ölçüde katkı sağlar.

–      Ülkemizde ve kentimizde yapılan diğer önemli projelerde ve yatırımlarda olduğu gibi Boğaz Tüp Tünel Projesi’nde de açık ve şeffaf bir yol izlenmemiştir. Konu bilimsel bir çerçevede tartışılmamış, bilim namusu olan birçok insan ne yazık ki yeterli ölçüde bilgi sahibi olamamışlar ve konuyu tartışamamışlardır. Açıkçası Boğaz tüp Tünel Projesi teknik düzeyde de tartışılmamıştır. Bir “dayatma projesi ” olarak ihalesi yapılmıştır.

Bilinmesi gerekir ki; 1 saatte tek yönde 75 bin kişi taşıyacak olan ve bizimde desteklediğimiz Marmaray Projesi tamamlanmadan ve hizmete açılmadan Karayolu Tüp Tüneli’nin temelini atmak, 3.Boğaz Köprüsü’yle birlikte İstanbul’a yapılabilecek ikinci bir kötülüktür.

İstanbul Boğazı Tüp Tüneli ile ilgili olarak yasal zeminde sürdürdüğümüz çalışmalar devam edecektir.

           Cemal GÖKÇE

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası

      İstanbul Şube Başkanı