Türkiye’de kamyonların karıştığı, özellikle de ölümle sonuçlanan sayısız “trafik kazası”nı düşünün. Gazetelerin üçüncü sayfalarında “trafik canavarı yine can aldı” klişesiyle verilen. Böyle bir “kaza” olduğunda nasıl değerlendiririz? Tabii ki trafik kazası olarak.Peki bu kazalara dair raporlar, bilirkişi raporları hazırlanırken neye bakılır? Yolun yapısı, yolun geometrik özellikleri, trafik uyarı ve hız levhalarının görünür olup olmadığı, hava koşulları (yol zemini kaygan mı değil mi veya sürücüyü olumsuz etkileyecek hava koşulları mevcut mu), kamyonun periyodik bakımları yapılmış mı, kamyonda teknik bir arıza var mı vs. vs. Bunun biraz dışına çıkarsak en fazla şoför yorgun mu, alkollü mü (alkollü sürücü can aldı haberlerine medyamız pek düşkündür zaten), hap kullanıyor mu soruları sorulur.

Bu teknik ve/veya sürücüye odaklanan bakış açısı her seferinde kamyon taşımacığılında gerçekleşen “kaza”ları bağlamından koparmaktadır. Hadi yine taşeron sistemine bağlayacaksın diyenler olabilir, evet diyebilirsiniz: Kamyon şoförleri üzerindeki ekonomik baskı, geçim kaygısı taşeronluk sistemiyle daha da katmerli hale gelmekte, buna parça başı (katedilen kilometre/taşınan yük başına) ödeme politikasını da eklediğinizde uzun aşırı saatler boyunca araç kullanmak, hız yapmak, dinlenme saatlerinden feragat etmek, gerçekçi olmayan iş programlarını kabul etmek ve uyarıcı ilaçlar/alkol kullanmaya yol açmaktadır.

Bu yazının yazılmasına Güney Kore’de 10 Ekim’de kargo ve konteynır taşıyıcısı tır ve kamyon sürücülerinin grevi vesile oldu aslında.

‘Kamyon sürücüleri, taşıdıkları yük ve katettikleri mesafeye göre, “ulaşım payı” denilen bir fiyat aldıkları için, bu parça başı ücret alan işçi olduklarını perdelemekte kullanılıyor. Aynı zamanda en tepesinde büyük tekellerin yer aldığı, bir tedarik zinciri ve taşeronlaştırma ağının en dibinde yer almaları durumlarını büsbütün örtüyor. Taşeronlar kendi paylarını aldıktan sonra, kamyon sürücülerine çoğu durumda kalan, asgari ücretten bile daha az olan bir ücretten ibaret.

Ulaşım tedarik zincirinin tepesindeki şirketlerin dayatmaları ve giderek düşen “ulaşım payları”, kamyon sürücülerinin aşırı yük alma, aşırı hız yapma, ve insanlık dışı uzun saatler boyunca çalışmak zorunda bırakıldıkları anlamına geliyor. Her yıl Kore yollarında, aşırı yorgun ve gergin çalışan, aşırı yüklemeye ve aşırı hız yapmaya zorlanan kamyon sürücülerin yol açtığı trafik facialarında yılda 1200 kişi ölüyor, günde ortalama 3.2 kişi. TruckSol’da örgütlenen kamyon sürücülerin başlıca grev istemi, temel işçi sağlığı ve güvenliğinin, ücretin, kargo/konteynır sahipleri ve nakliyat şirketleri tarafından garanti edilmesi.” (http://devrimciproletarya.net/guvencesiz-kamyon-suruculerin-fiili-grevi-isci-sagligi-ve-guvenligi-karlardan-once-gelir/)

Taşeron sistemi nedir diye mi sordunuz, kamyon taşımacılığına bakın!

Taşeron sisteminin pek çok unsurunu bir arada gördüğümüz, ama özellikle işçi sağlığı ve iş güvenliği, ayrıca da kamu güvenliğine olumsuz etkilerini net bir şekilde görebildiğimiz bir alan kamyonla yapılan taşımacılık. Otoyollarda iş güvenliği (otoyol güvenliği değil) dendiğinde bu yalnızca ticari nedenlerle yollarda olanlarla değil, sıradan sürücüler için de geçerlidir, zira uykusuz hız yapan bir kamyon yalnızca kendisi için bir risk oluşturmaz. Tır kamyonlarının karıştığı ölümlü kazaların üçte ikisinde ölenler diğer araç sürücüleri veya araçta yolculuk edenlerdir. İkinci olarak kamyonculuk (kamyon/tır ile nakliye işi) sektöründeki ölümlere bakıldığında Avustralya ve ABD gibi pek çok gelişkin kapitalist ülkelerde en riskli/ölümcül sektörlerden birisi olduğu görülecektir. Bunların tek başına trafik kazası olarak değil, işçi sağlığı ve iş güvenliği açısından incelenmesinin, daha ayrıntılı soruşturmaların ve yasal düzenlemelerin gerekli olduğu açıktır (Quinlan ve diğ., 2006:20).

Yazının girişinde de belirttiğimiz gibi, kamyonla taşımacılık sektöründeki düzenlemeler, karayolu taşımacılığında olduğu gibi tekil sürücüye odaklanır. Böylelikle ölüm ve yaralanmalara doğrudan neden olan veya katkıda bulunan pek çok etken gözardı edilir. Kamyon şoförlerinin ölümleriyle sonuçlanan otoyol kazaların nadiren iş müfettişleri tarafından incelenir. Kamyonların yer aldığı olaylara işçi sağlığı ve iş güvenliği mevzuatı yerine karayolu mevzuatı açısından bakmak, çoğu durumda kamyon şoförlerinin ceza alması sonucunu doğurur.

İşyerlerinde gerçekleşen, ölüm ve yaralanmalar için bu bakış açısı sermaye sınıfının bakış açısıdır. Özellikle sanayileşmiş toplumlarda neo-liberal ideolojinin artan etkisi tekil sorumluluğu ve risk yönetimini öne çıkarırken, kolektif refah ve devlet koruması kavramlarını eritir. Bu ideolojik bakış açısında bireyler kişisel olarak kendilerini koruyucu eylemlerde bulunmalıdır, istihdam için, emeklilik için neyse iş güvenliği için de bu böyle olmalıdır. İyi bir iş mi istiyorsun, git sertifika al, kendini geliştir, sınavlara gir, yine mi beceremedin artık biz ne yapalım? Emeklilik mi, bireysel emeklilik sistemine gir, harcama yapacağına şimdiden geleceğini düşün, devlet mi düşünecek seni? Sağlık mı, sabah koş, sigarayı bırak, düzenli yaşa, bol sebze ye vs. vs. ki sağlıklı ol (binlerce iş kaynaklı kanser mi, onlar ekonomimize zarar vermek isteyen sözde akademisyenler zaten). İş güvenliği mi, tamam da hatanın çoğu sende değil mi kardeşim, dikkatli ve tedbirli davran, kişisel koruyucunu tak, kurallara uy… Bu böyle gider, sermaye düzeni her seferinde koca bir sistemin karşısına savunmasız bireyi koyar.

Uzun yol taşımacılığında da piyasa ilişkilerinin iş düzenlemeleri üzerinde artan etkisi bireyselliğin veya bireysel bakış açısının öne çıktığı bir ortam yaratmakta, riskin ortaya çıkışı ve riskin yönetimine ilişkin kolektif anlayışı vurgulamak zorlaşmaktadır. Piyasa koşulları iş düzenlemelerine, ayrıntılı alt işveren/taşeron sözleşmeleri zincirleri kullanmak, sürücü ve katedilen mesafe ve taşınan yük üzerinden “parça başı” ücret almak şeklinde yansımaktadır. Geçici/belirsiz/arızi iş ilişkilerinin yaygın olduğu kamyonculuk neo-liberal rekabetçi piyasa/sanayi idealine bir model oluşturmaktadır! (Quinlan ve diğ., 2006:22). Büyük nakliye firmaları, küçük firmalara işi dağıtır, küçük firmalar ya birkaç kamyonu olan küçük taşeronlara, ya da kendi kamyonu olan bireysel olarak çalışan şoförlere işi verir. Kimin kiminle ne şartlarda sözleşme imzalandığı belirsizdir, en alttaki şoför de zaten parça başı ücret alır, klasik kuralsız/güvencesiz çalışma koşulları sektörde yukarıdan aşağıya inşa edilir.

Tüm bu kuralsız güvencesiz yapı unutulursa bu sektörde işçi sağlığı ve iş güvenliği, ayrıca kamu güvenliğine ilişkin düzenlemeler de eksik kalacaktır. Avrupa, ABD ve Avustralya’da da, karayolu taşımacılığına ilişkin düzenlemelerde işin altında yatan nedenlerin üzerinde durulmaz. En iyi haliyle bu konuda yasal düzenlemeler şoförün yorgunluğu, yol kurallarından kaçamaklı olarak kaçma, araçların bakımlarının eksikliği/yetersizliği ve ilaç (uyarıcılar) kullanımına yoğunlaşırlar. Ancak Quinlan, Mayhew ve Johnstone gibi araştırmacılar bu konuda çok net şunu savunmaktadır: Bu yasal düzenlemeler semptomlarla ilgilenir, altta yatan nedenlerde değil. Altta yatan nedenler ise kamyon şoförlerinin üzerindeki rekabet ve hayatını idame ettirebilme şeklindeki ekonomik baskı, yaygın taşeron kullanımının getirdiği organizasyon bozukluğu gibi nedenlerdir. Karayolu taşımacılığı konusunda yetkili kesimlerin başka sektörlerdeki iş güvenliği konularından ders alma konusundaki isteksizlikleri, neo-liberal politikalarla kazanılmış hak haline gelen (sermaye sınıfı açısından) çıkarlar ve bunların sonuçlarıyla yüzleşme konusundaki isteksizlikleri bir anlamda birincil neden olarak görülebilir. (Quinlan ve diğ., 2006:22).

Yalnızca yorgunluk, şoförlerin yorgunluğu konusu bile başlı başına sermaye politikalarının bir sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. ABD Ulaştırma Bakanlığı verileri (2000 yılı verileri) kamyon şoförlerinin yorgunluğunun ticari araç kazalarının %15’inde en başat faktör olduğunu ortaya koymaktadır.

Kamyon şoförleri ölüm ve yaralanmalar dışında, psikolojik stres ve işyerinde şiddetle de karşı karşıya kalmaktadır. Kamyon şoförlerinin maruz kaldığı hastalıklar veya tehlikeli maddeler hususunda bir bilgiye maalesef ne biz, ne de gelişkin kapitalist ülkelerdeki araştırmacılar herhangi bir veriye sahip değiller.

Sorunlara bütüncül bakmak solun olmazsa olmazı. Bakış açımızı daha da yukarılara taşıdığımız zaman, herhangi bir ülkede taşımacılıkta karayollarının oranının artması ile kazalar arasındaki doğrudan ilişkiyi de görmüş oluyoruz. Avustralya, Yeni Zelanda, Kuzey Amerika ve Batı Avrupa ülkelerinde taşımacılıkta karayolu taşımacılığının payının fazla olduğunu ve giderek arttığını, demiryolu taşımacılığının ise payının azaldığını görüyoruz. Demiryollarının payında büyük bir azalmadan söz edemeyiz kuşkusuz ama sürekli azaldığını, hiç artmadığını görebiliyoruz. Bunun sonucu karayolu taşımacılığında artan rekabet ve tabii ki kuralsız iş ilişkilerinin giderek hakim olması. Demiryolu taşımacılığı rekabetçi bir piyasa için çok uygun değil. Karayolu ve demiryolu taşımacılığının rekabetçi piyasa ekonomisine yatkınlığı kıyaslandığında bile, bunun işçi sağlığı ve iş güvenliğine etkisi çok net bir şekilde sonuçlarla ortaya konabilir. Sözgelimi ARRB (Avustralya Yol Araştırmaları Bürosu) 1998 yılına ilişkin sunduğu verilerde otoyollarda her kilometre başına taşınan groston yük için 3.8 ortalama ölümden söz ederken, bunun demiryollarında 0.55 olduğunu söylüyor (ARRB, 1998), bir başka ifadeyle karayolu taşımacılığı 7 kat daha riskli!

Karmaşık alt işveren ilişkileriyle belirsiz hale gelen esas işveren sorumluluğu, bunu gerçekleştiren taşeron sistemi ve tabii ki parça başına (katedilen km. başına) ödeme sistemi bu sektördeki tüm sorunların kaynağında duruyor. Daha fazla yol katetmek, daha kısa sürede yük alıp, boşaltmak ve yenisini almak, iş başına sözleşme imzalamak derken şoförler hız yapmak, ilaç kullanmak, trafik kurallarını ve iş güvenliği kurallarını göz ardı etmek zorunda kalıyor. Arada bir tamir işi olduğu zaman da, eğer bu türden belirsiz sözleşmelere imza atmışlarsa ceplerinden para veriyorlar. Tıpkı hızla işini bitirip gitmeye çalışan bir inşaat taşeronu ve işçileri gibi. Yapılan bir çalışma oldukça ilginç sonuçlara işaret ediyor. Düzenli iş sözleşmeleri imzalayan kamyon şoförlerinin uyarıcı ilaç kullanımı ve hız limitini aşma oranları çok daha düşük. İşveren veya taşımacılık şirketi tarafından empoze edilen zorlu iş programlarını uygulamak zorunda kalan kamyon şoförlerinin yüzde 37’si hız sınırını aştığı için ceza almış (Golob and Hensher, 1994:25).

Rodriguez ve arkadaşları tarafından yapılan bir çalışmada ise, ücret politikası/ödüllendirme düzeyleri ile iş güvenliği arasında çok güçlü bir ilişkiye işaret ediyor. 1995 yılında ABD’nin ikinci büyük kamyon taşımacılığı şirketi JB Hunt, sürücüleri için sektörün oldukça üzerinde maaş artışları yapıyor. Bu gerek kamyonlarla yapılan kazaları, gerekse de sürekli işçi giriş-çıkışını azaltmış oluyor. Yüksek ücret politikası, şirketin daha deneyimli ve kalifiye şoförleri istihdam etmesi için de bir olanak sunuyor. Böylelikle şirket kendi nakliye işlerinde ölümlü, yaralanmalı ve araç hasarlı olayları azaltmış (tabii ki bir ekonomik analiz yapmışlardır diye kuşkuculuğumuzu buraya not edelim).

Yine bu çalışmada “ödenmeyen çalışma zamanı”nı da incelenmiş. Ödenmeyen çalışma zamanı işçilerin yükleme boşaltma sırasındaki beklemelerini anlatmak için kullanılıyor. Bu süre ne kadar artarsa, sürücüler bir gün içinde o kadar daha fazla iş sıkıştırmak, iş programındaki düzensizliği ve uzun aşırı çalışma saatlerini zorlamak zorunda kalıyorlar (Rodriguez ve diğ.2006). Çünkü kendilerine katettikleri kilometre ve yük başına ücret ödeniyor, bir gün içinde ne kadar fazla git gel yaparlarsa veya uzun yol şoförleri için düşünelim, ne kadar kısa sürede malı teslim edip hızla gelirlerse o kadar fazla kazanıyorlar. Ama kurallı bir işletmede çalışan, uzun süreli iş sözleşmesine imza atmış bir şoförün iş programı standart, alacağı ücret belli!

Avrupa Birliği reformları: Ucuz şoför ithalatı!

Avrupa Birliği’ne baktığımızda ise 1998 yılından beri Avrupa Komisyonu’nun ekonomik reform sürecinin yoğunlaştırdığı bir rekabet baskısından söz edebiliriz. Haziran 1998 yılında yürürlüğe giren (anti) kabotaj düzenlemesine göre, bir sürücü lisanslı olduğu ülke dışındaki ülkelerden hem yük alabiliyor, hem de o ülke içinde de taşımacılık yapabiliyor. Örneğin Polonyalı bir kamyon şoförü Varşova’dan yükünü alıp, Düsseldorf’a geliyor, oradan aldığı yükle Hamburg’a gidiyor, oradan da ülkenin başka yerlerine gidebiliyor. Bunun “occasional” (geçici, bir seferliğe mahsus, arızi) olması gerektiği ilgili düzenlemede söylenmekle birlikte gerçek böyle olmuyor. Böylece sözgelimi bir Alman taşımacılık şirketi, Alman şoförleri yerine kendi ülke vatandaşı dahi olmayan sayısız Polonyalı şoföre iş yaptırmış oluyor. Özellikle güney ve kuzey Avrupa ülkeleri arasında lisans ve ehliyet alma, iş güvenliği mevzuatı, ücret düzeyleri, çalışma koşulları, sendikalaşma durumu gibi farklılıklar taşımacılık şirketleri arasında rekabeti etkileyen faktörler (Quinlan ve diğerleri, 2006: 45). Dolayısıyla ucuz işçilik, bir başka ifadeyle az ücret alan, çok çalışan sendikasız şoför demek şirketinizin rekabet edebilirliğinin artması demek!

Britanya Avam Kamarası Çevre, Ulaştırma ve Bölgesel İlişkiler Komitesi’nin 2000 yılında sektöre dönük olarak yaptığı bir araştırma sonuçları Macaristan, Romanya ve Slovakya’dan gelen şoförlerin Birleşik Krallık’ta çalışan bir şoförün %16’sı ila %23’ü (düşünün ortalama beşte biri ücret!) oranında ücret aldıklarını söylüyor. Bu düşük ücretlerin Britanya şirketlerine kamyonlarında “çift adam” çalıştırma olanağı doğurduğunu, bununla daha uzun ve daha ucuz taşımacılık gerçekleştirildiğini gözler önüne seriyor (House of Commons Environment, Transport and Regional Affairs Committee, 2000 raporundan aktaran Quinlan ve diğ., 2006:45). ABD’de de Avrupa’da da taşımacılık şirketleri, şirketlerin çekirdeğinde az sayıda deneyimli ve usta şoför tutarlarken, diğer şoförleri sürekli işe giren çıkan, genç ve deneyimsiz işçilerden seçiyorlar. Quinlan ve diğ. (2006) Hamelin’in 2000 yılında yaptığı bir çalışmayı aktarıyor ve deneyimsiz yeni işe giren şoförlerin belirgin bir şekilde deneyimli şoförlere nazaran daha fazla kaza ve işle ilgili yaralanmalara maruz kaldığını gösteriyor. Özetle yüzer gezer, geçici, deneyimsiz bir işgücü daha tehlikeli/tehlikelere açık bir işgücü anlamına geliyor.

Konuyla ilgili çok şey söylenebilir, ama kamyonla yük taşımacılığı taşeron sisteminin tüm özelliklerinin görülebildiği bir sektör. Trafik kazası deyip geçtiğimiz çoğu olay ise aslında trafik kazası falan değil, doğrudan taşeron sisteminin doğurduğu iş cinayeti!

Kaynaklar

Golob, T. E., & Hensher, D. A. (1996). Driving behaviour of long distance truck drivers: the effects of schedule compliance on drug

use and speeding citations.International Journal of Transport Economics/Rivista internazionale di economia dei trasporti, 267-301.

Rodriguez, D. A., Targa, F., & Belzer, M. H. (2006). Pay incentives and truck driver safety: a case study. Industrial & Labor Relations Review, 59(2), 205-225.

Quinlan M., Mayhew C., Johnstone R. (2006). Trucking Tragedies: The Hidden Disaster of Mass Death in the Long-Haul Road Transport Industry, Tucker, E. (2006). Working disasters: the politics of recognition and response. Baywood Publishing Company, Inc..kitabı içinde

Hamelin, P. (2000). The working time of professional drivers as a factor of flexibility and competitiveness in road haulage and passenger transport. InTutbsaltsa conference’working without limits (pp. 25-2).