Ancak açık ki Topbaş direnişin etkisinden kurtulamamış. Yerel seçim kampanyasına “Her yer Taksim, her yer direniş” sloganına benzerliği gözden kaçmayan “Her yerde metro, her yere metro” sloganıyla başladı. Bu sloganın yer aldığı kampanya afişlerinde ve ilan sayfalarında Tayyip Erdoğan’la birlikte ama onun koltuğu altında poz veren Topbaş, İstanbullulara yaptıklarını değil de yapacaklarını anlatarak oy istiyor. Sanki 2004’ten bu yana İstanbul’u yöneten kendisi değil de, Topbaş yeni bir aday olarak vaatlerini sıralıyor.

Ayrıca bu pahalı seçim kampanyasının maliyeti Topbaş ya da partisi tarafından değil, belediye bütçesinden yani Topbaş’a oy veren vermeyen bütün İstanbullulara ait olan paradan karşılanıyor.

Topbaş’ın vaatlerini dinlemekten bıkan, ulaşım icraatlarını ise çile olarak yaşayan İstanbul halkı ise Topbaş’ın “Her yerde metro, her yere metro” kampanyasını tekzip etmekte gecikmedi: “Her yerde talan, her yer yalan.”

Tayyip Erdoğan’ın 1994 yerel seçimleriyle Refah Partisi’nden belediye başkanı olmasından itibaren, tam 20 yıldır İstanbul AKP çizgisindeki kadrolar tarafından yönetiliyor. Vapurların ve otobüslerin rengi ve şekli hariç dışında hiçbir şeyi İstanbullulara danışmayan bu kadroların, yağma ve talana dayanan neoliberal kent politikalarının temellerinden birini ulaşım politikaları oluşturuyor.

Kent içi otobüs taşımacılığında ilk İETT özelleştirme çalışmaları 1995’te Erdoğan’ın belediye başkanlığı döneminde yapıldı. Çok cüzi bedellerle sağlanan ulaşımın temel harcamalar içindeki payı da sistemli olarak artırıldı.

AKP İstanbul’u metroyla buluşturmakla övünse de, 1994-2004 yılları arasında metroya hiçbir yatırım yapılmamıştı. 2000 yılında hizmete açılan Taksim-4.Levent metrosunun temelleri 1992 yılında Nurettin Sözen tarafından atılmıştı. Kadir Topbaş’ın belediye başkanlığının 2. dönemine damga vuran ise karayolu ağırlıklı projeler oldu. İstanbul için kentsel mekanın, doğanın, kamu kaynaklarının talanı anlamına gelen ve ulaşım sorununu “çözmek” yerine derinleştiren 3. Köprü, TaksimYayalaştırma, Metrobüs gibi projeler de Topbaş’ın eseri.

Üçüncü kez aday olmaya hazırlanan Topbaş, geçmişin hesabını vermek yerine hala iddialı vaatlerde bulunuyor ve 2023 hedefiyle oy toplamaya çalışıyor.

 

Topbaş’ın reklamlarında 2009 yerel seçimlerinde de vaat ettiği ama hala ortalarda olmayan Beşiktaş-Sarıyer, Beşiktaş-Levent ve Üsküdar-Beykoz raylı sistemleri bir kez daha vaat edilmiş. Bir dur diyen olmayınca bunların yanına yeni vaatler eklenmiş. Topbaş Levent- Hisarüstü, Eminönü-Eyüp, Üsküdar-Çekmeköy, Mecidiyeköy-Mahmutbey ve daha birçok yeni hat ile İstanbul’u raylı ulaşım sistemleriyle öreceğini iddia ediyor.

İlanlarında önümüzdeki 6 yılda 320 km metro yapacağını iddia eden Topbaş’ın geçmiş 9 yılda yaptırdığı raylı sistem 80 km’den kısa. Yılda 9 km raylı sistem yapamayan “deneyimli” belediye başkanı, yılda 55 km’ye yakın metroyu nasıl yapacağını açıklamıyor.

 

 1871’den bu yana çalışan ve İstanbul’un bir ucunu öbür ucuna bağlayan banliyö hattını 2012 yılında kapatan Topbaş, tarihi kendinden başlatıyor. Reklamlarında 2004 yılında 45 km görünen raylı sistemler uzunluğu hesaplarında 76.3 km’lik banliyö hattı yok. Topbaş 2016 yılında bitmesi planlanan tadilatın ardından Marmaray ile birleştirilecek olan banliyö hattını yeni yapılmış bir raylı sistem gibi gösterip bunu da kendi “başarı” hanesine yazmayı planlıyor.

 

2004 yılında temel atma töreni yapılan ve bittiğinde Üsküdar-Sirkeci arasını birbirine bağlayacak olan Marmaray projesi 2014 seçimleri öncesinde İstanbulluların önüne yeniden sürülüyor. Uzmanların arkeolojik bulgulara dair yaptığı güzergah uyarılarına rağmen güzergahı proje halindeyken değiştirmeyen Topbaş’ın Marmaray’ın planlanan bitiş tarihi 2006 yılı idi. Topbaş bu tarihin önce 2007, sonra 2010 ve son olarak da 2013’e ertelendiğini kampanya metnine yazmıyor. Marmaray’ın tamamlanmasıyla Haydarpaşa ve Sirkeci Garları devre dışı bıraktırılarak, bu tarihi kentsel mekanlar rant projelerine açılacak.

Topbaş’ın boş çıkan vaatlerinden bahsederken “7 tepeye 7 tünel” i unutmayalım. 2007 yılında uzmanların uzun tünellerin kirlilik yaratacağı gerekçesi ile itiraz ettiği ama Topbaş’ın ısrarcı olduğu  “7 tepeye 7 tünel” projesinde 3. tünelden sonra adım atılmadı.

“İstanbul trafiğini rahatlatacağız” sloganıyla sunuldu. Eylül 2006’da bitmesi gerekirken Eylül 2007’de, üstelik daha tamamlanmadan açıldı. Metrobüs daha ilk gününde İstanbul trafiğini alt üst etmişti. 7 yıldır E-5 hattı üzerinde hizmet veren metrobüs hattı yoğunluk nedeniyle yıkılan üst geçidi, kazaları, aşırı dolu olduğu için duraklarda durmayan araçlarıyla, saatlerce durakta beklediği için metrobüs yolundan yürüyen yolcularla anılıyor.

Metrobüslerin kullanımda olduğu 7 yıl boyunca gerçekleşen kazalarda 4 kişi ölürken, 59 kişi de yaralandı. 2006 yılında lastik tekerlekli tramvay olarak planlanan metrobüs, 2007 yılında karayolu temelli bir proje olarak hayata geçti.

İstanbulluların metrobüse yönelik eleştirilerinin artması ile 2013 yılının başında, projenin plan aşamasında 400 bin kişiye göre hesaplandığını ancak bugün 800 bin kişiye hizmet ettiğini ifade eden Topbaş yönettiği kente dair bilgilere ne kadar hakim olduğunu da gösteriyor.

 

 Projesi 2005’te açıklanan ve 2,5 yılda bitmesi planlanan ve ancak 2012’de hizmete açılan Kartal metrosu da metrobüs gibi tamamlanmadan açılışı yapılan projelerden. Aradan 7 yıl geçmesine rağmen halen tamamlanmamış olan metronun açılışından 8 ay sonra yanlış izolasyon nedeniyle duvarlarından su akıtmaya başladı. Tam bir ulaşım fiyaskosu olan Kadıköy-Kartal metrosunda yolcular aktarma bağlantı yollarının düzenlenmemesi nedeniyle kilometrelerce yürümek zorunda kalınıyor. Aynı hatta hizmet veren banliyö ile neredeyse aynı sürede varan Kartal metrosu E-5 hattına paralel inşa edilmesi nedeniyle yerleşim yerlerine uzak.

3. Köprü, 3. Havalimanı, Kanal İstanbul gibi “çılgın projelerle” İstanbul’un son kalan ormanlarını da yağmaya açan Topbaş, belediye başkanı olmadan önce “Kuzey ormanlarını savunmak gerek” derken 2007 yılından itibaren gözünü kuzey ormanlarına dikti. 3. Köprü inşaatı ve yol çalışmaları için her gün binlerce ağaç kestiren Topbaş, “çevre dostu kent yaratmak” için metrobüs duraklarına saksıda ağaçlar koymayı ihmal etmiyor.

2004’te seçildikten sonra ilk işi ulaşım ücretlerini zam yaparak “yeniden düzenlemek” olan Topbaş, kenti yönetmeye başladığından beri toplu ulaşıma %100’den fazla zam yaptı. Son 9 yılda tam akbile yüzde 95, indirimli akbile ise yüzde 53 oranında yapılan zamlar nedeniyle asgari ücretle çalışan İstanbullular aylık kazançlarının yaklaşık %20’sini ulaşıma harcıyor. Topbaş’ın yaptığı ulaşım zamları Halkevleri’nin başlattığı turnikeden atlayarak parasız ulaşım hakkını kullanma eylemleri ile on binlerce İstanbullu tarafından protesto edilmiş. Topbaş bu eylemler ve açılan davalar sonucu 2009 yılında zammı geri almak zorunda kaldı. Ulaşım eylemleri Topbaş’ın korkulu rüyasına dönüştü.

Topbaş’ın ulaşım politikalarının mağdur ettiği en önemli toplumsal kesimlerden biri de engelliler. AKP 2005’te başladığı ve 2012’de tamamlayacağını vaat ettiği ulaşım sistemini engelliler için uygun hale getirme projesini erteledi. Topbaş ise gündeme getirdiği “Engelsiz ulaşım” projesinin gereklerini yerine getirmedi. Görme engellilerin bastonlarıyla yürümesini kolaylaştırması gereken kabartmalı sarı şeritleri kabartmasız yaparak tarihe geçti. Sarı şeritlerin ağaçlarla, direklerle kesildiği İstanbul yollarında sürekli inşaat hali bedensel engellileri hareket edemez hale getirdi. Taksim Yaylaştırma Projesi döneminde metronun engelli asansörleri kapatıldı. Topbaş sessiz çalışan sesli trafik lambalarıyla, meyil açısı yanlış ayarlanmış engelli rampalarıyla çok zor şartlarda sokağa çıkabilen engellilerin hayatlarını kolaylaştırmaktan çok zorlaştırdı. Türkiye’de yaşayan 8,5 milyon engellinin sadece 100 bini sokağa çıkabiliyor. Sokağa çıkmayı başarabilen engellilerse tehlikelerle baş başa. 2011 Temmuz ayında İstanbul’da Osmanbey metro istasyonunda raylara düşerek sağ ayağı kırılan ve 6 ay iş göremez raporu alan görme engelliye; Topbaş’ın yönettiği İBB’nin yanıtı koluna siyah bant takmadığı için hatalı olduğu yönünde oldu. Topbaş engelli örgütlerinin İstanbul’da metro, tramvay ve metrobüslerde presli kapı taleplerine sessiz kaldı.

Taksim Yayalaştırılma Projesi bilim insanlarının, akademisyenlerin ve İstanbul halkının karşı çıkışlarına, İdare Mahkemesi’nin iptal kararına rağmen yangından mal kaçırır gibi tamamlandı. Direniş korkusu ile  açılışı dahi yapılmadan kullanım başladı. Harbiye yönünden verilen U dönüşünün açısının darlığının yarattığı trafik sıkışıklığı nedeniyle Taksim meydanına varmak saatler alıyor. Hizmete açılmasının ikinci haftasında ilk ölümlü kazanın gerçekleştiği projeye dair uzmanlar kent merkezlerinde dalış tünellerinin uygun olmadığını belirtmişti. İlk yağmurlarla birlikte de yağmur suyu giderinin yapılmadığı ortaya çıkarken, tünel kısmının tavanı da akıtmaya başladı.

 

 Asrın yalanı

AKP hükümeti yaptıklarını “asrın projesi” olarak halka sunmayı alışkanlık haline getirdi. Topbaş da bu taktiği izliyor. “Her yerde metro”yu kampanya sloganı olarak belirleyen Topbaş’ın “kampanyasının” pek de sağlam verilere dayanmadığını dünya verileri gösteriyor.. Dünya’nın birçok ülkesinde tamamlanmış olan metrolar, İstanbul gibi metropol kentlerde AKP’nin 20 yıldır yaptığından daha uzun ve gelişkin. 1355 km’lik Londra metrosundan sonra en gelişkin metroya sahip olan Moskova’da 1958-1966 yılları arasında yani 8 yılda 88.4 km, Tokyo’da 1964-1974 yani 10 yılda 83.1 km metro hattı döşenmiş. Kadir Topbaş’ın belediye başkanlığı dönemlerine denk düşen yıllarda (2007-2013) Paris’te 6 yılda 135 km metro hattı döşenmiş. 9 yılda ancak 80 km metro yapan Topbaş’ın iddiası ise 2019’da raylı sistemler uzunluğunu 400 km’ye çıkarmak. Banliyö, hafif metro ve tramvayı da hesabına katarak “6 yılda 320 km metro yapacağım” diyor.