Beşiktaş Belediyesi ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılması planlanan dönüşüm projesi ile ilgili röportajlarımız devam ediyor. Politeknik olarak daha önce ‘Beşiktaş Meydan- dönüşüm’ projesinin yıkım ve betonlaşmaya dayandığını ve Beşiktaş esnafının dönüşüm projelerine karşı ‘dönüşüme hayır’ talebini dile getirmiştik.
İkinci söyleşimizi İstanbul Teknik Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü Araştırma Görevlisi Dr. Eda Beyazıt ile gerçekleştirdik. Beşiktaş ve Taksim projeleri kapsamında “yayalaştırma” ve “trafiğin yerin altına alınması” projelerinin amaçlarını; yapılması düşülen projelerin ileride yaratacağı fiziksel ve sosyal dönüşümü konu alan söyleşimizi yayınlıyoruz:
Öncelikli olarak “yayalaştırma” nedir ve nasıl uygulanır?
Yayalaştırma bir sokağın, caddenin veya bir alanın araç trafiğine kapatılarak yalnızca yayaların kullanımına tahsis edilmesi anlamına gelir. Yayalaştırma; yayalaştırılacak alandan araç trafiğinin kaldırılması, başka alanlara, caddelere yönlendirilmesi ve araçlardan arındırılan alanın farklı kentsel fiziksel öğelerin kullanımıyla dönüştürülerek yayalara zaman geçirmekten hoşlanacakları mekânlar sunulmasıyla yapılır.
“Trafiği yer altına almakla bir mekân yayalaştırılamaz”
Taksim yayalaştırma örneğine bakarsak meydan işlevsiz ve büyük bir beton yığını olarak karşımızda duruyor. Beşiktaş için de yayalaştırma düşünülüyor. Türkiye’de ‘yayalaştırma’ nasıl uygulanıyor?
Türkiye’de yayalaştırma tarihinin uzmanı değilim ama hepimizin bildiği örnekler var önümüzde. Türkiye’de yayalaştırma genellikle ticari ya da turistik değeri olan bir caddenin ve kimi zaman ona bağlanan sokakların araç trafiğinden arındırılmasıyla yapılıyor. Eğer ticari bir bölgeyse araç kullanımına belirli saat aralıklarında izin veriliyor geri kalan zamanda yayaların kullanımına bırakılıyor. Ancak uygulamada bazı işlemeyen durumlar oluyor. Yayalaştırılmış alanlara yüksek hızda hareket eden motosikletlerin girmesi, bazen özel otoların bu alanları kullanması gibi durumlarla karşılaşılıyor.
Meydan yayalaştırması ise farklı bir konu ve küçük meydanlar dışında örneğini çok da gördüğümüz bir uygulama değil. Taksim tarif ettiğiniz gibi bir beton çölü olarak kaldı. Trafiği yer altına almakla bir mekan yayalaştırılamaz. Çok geçmişe gitmeden bir değerlendirme yapmak gerekirse, Taksim bir tarafı İstiklal Caddesi, Taksim Maksemi ve Sıraselviler ile sınırlanan diğer tarafta Tarlabaşı ve Cumhuriyet Caddeleri uzantısı olan ve son olarak biraz uzakta Gezi Parkı ve AKM’nin göründüğü aslında Taksim Anıtının çevresinde minimalist yapıda bir meydan. Belki kimilerine göre meydan özelliklerine sahip değil – konunun uzmanları birçok röportaj verdi geçmişte, bunlara bakılabilir. Ama onu minimalist hale getiren aslında çevresindeki araç ve insan trafiği. Şimdiki haliyle uçsuz bucaksız hissettirmesinin başlıca nedenlerinden biri ise bu sınırların ortadan kalkarak orantısız bir yer haline gelmesi. Yer diyorum, mekan sözcüğünü kullanamıyorum çünkü bu orantısızlaştırma ve etrafındaki alışık olduğumuz fonksiyonların da bir bir ortadan kaldırılması Taksim Meydanı’nı anlamsız, hafızası giderek silinen bir yere dönüştürdü.
“Bu projeyi de diğer dönüşüm süreçlerinden ayrı tutmak çok mümkün değil.”
Taksim’de yapılmak istenen projelerin kentsel dönüşümden ayrı olduğunu söyleyemiyoruz. Yani bir alana yatırım yapılıyorsa o alanda soylulaştırılması süreci başlamış oluyor. Beyoğlu’nun çehresi gittikçe değişiyor. İnci Pastanesi, Emek Sineması, Kelebek Korse, İstiklal Kitabevi ve Robinson Crusoe ve birçok manav, bakkal, kasap, eczane sermaye baskısı ile artan kiralar nedeniyle kapandı, taşınmak zorunda kaldı ya da yıkılıp yerine AVM yapıldı. Beşiktaş dönüşümü ile meydan projesi ve yayalaştırma bağı hakkında ne düşünüyorsunuz?
Beşiktaş’ın dönüşümü çok eskilere dayanıyor aslında. İlk olarak Barbaros Hayrettin Paşa iskelesinin yanındaki çaycının kaldırılmasıyla başladı. Sonra Başbakanlık ofisinin Dolmabahçe’ye yerleşmesi, Tekel Deposunun otele çevrilmesi, Demokrasi Meydanının etrafındaki dükkanların kaldırılması, Akaretler yokuşundaki sıra evlerin restorasyonu ve eski kiracılarının bu binalardan çıkarılması, Köyiçi düzenlemeleri… Hepsi bu sürecin bir parçasıydı. Trafiğin yer altına alınmak istenmesi ise 1980’lere dayanan bir proje, sonra vazgeçilse de hep gündemde bir şekilde. Bu projeyi de diğer dönüşüm süreçlerinden ayrı tutmak çok mümkün değil.
Yayalaştırma projelerini her alana uygulanabilir mi? Yaya ile aracın tamamen ayrıştırılması gerekli midir?
Yayalaştırmanın çok çeşitli örnekleri mevcuttur. Genellikle yaya kullanımının yoğun olduğu kent merkezlerinde, mahallelerde veya merkezi iş alanlarında araç trafiğini azaltarak ve yavaşlatarak yayalara güvenli alanlar sunmak için yapılır.
Yayalaştırma genellikle bu ayrıştırma gözetilerek yapılır. Bununla birlikte saat uygulamasına gidilerek aracın girebileceği fakat yine yaya öncelikli bir yaklaşım benimsenen uygulamalar vardır. Bunun dışında ortak mekanlar (shared space) yaratılabilir. Burada kasıt yayaların ve araçların birlikte olabileceği fakat yaya öncelikli, araçların düşük hızda (yürüme hızında) hareket ettiği alanlardır. Ancak güvenlik bir yana yaşam kalitesi açısından (araçların yarattığı stres, gürültü ve hava kirliliği) gibi nedenlerle çok tercih edilen bir yol değildir yine de örnekleri mevcuttur.
“Bu tür uygulamalar ileride daha büyük trafik problemlerine yol açacaktır”
Beşiktaş yayalaştırma projesi Barbaros’tan başlayan, sahilde Deniz Müzesi’nin olduğu kısımdan çıkan beton dalış tünelleri ve beton meydan hedefliyor. Dalış tünelleri ve araç trafiğinin kent merkeziyle ilişkisi nedir? Kent merkezinde araç kullanımını azaltacak projeler yerine bu tür uygulamaların tercih edilmesi ileriki zamanlarda ne gibi sorunlar ortaya çıkacaktır?
Dalış tünelleriyle Türkiye’de yapılmak istenen trafik kapasitesini artırarak araç trafiğini rahatlatmak. Bunun istenmeyen sonuçlara yol açacağı konunun uzmanları akademisyenler tarafından çeşitli platformlarda sürekli olarak dile getirildi. Farklı ülkleredeki araştırmalar yeni yollar yapmanın viyadükler, köprüler, tüneller inşa etmenin araç trafiğini kısa süreli rahatlattığını ancak bu yeni yaratılan kapasitenin ilk 5 yıl içinde yüzde 50’sinin bir sonraki 5 yıl içinde ise yüzde 80’inin dolduğu görülmüştür. Buna literatürde “kışkırtılmış trafik” denir. Yeni yollar açtıkça sıkışıklık ve diğer sebeplerle az kullanılan alanlar daha fazla kullanılır hale gelir, özel aracıyla bu alanları kullanmaya çekinenler buralara yönelebilirler. Bu nedenle trafik sıkışıklığının azaltılması amacıyla karayolu yatırımlarına yönelmek tek başına bir çözüm değildir. Etkin, yaygın ve kaliteli toplu taşıma sistemleri kentlerin ana omurgasını oluşturmalıdır, karayolları değil.
Biraz önce de belirttiğim gibi bu tür uygulamalar ileride daha büyük trafik problemlerine yol açacaktır. Bunun dışında bir yaya alanının altındaki tünelde trafik nedeniyle sıkışmış araçların gürültüsü ve yarattıkları hava kirliliği meydanın kullanıcılarını önemli oranda etkileyecektir. Meydanın etrafında açılan derin yarıklar kentsel kaliteyi bozan niteliktedir. Bunların yanısıra araç içinde seyahat edenler kent mekanınından kopma noktasına geleceklerdir. Kenti görmeden, içinde yaşayanların farkında olmadan tünellerde ve otoyollarda zaman geçiren sürücüler zamanla kenti umursamaz hale geleceklerdir.
“Kentte karayolu merkezli bu tür uygulamalara bir an önce son verilmelidir”
Son olarak eklemek istediğiniz bir şey var mıdır?
Dünyanın bütün büyük kentlerine bakın kent merkezi ne kadar yoğun olsa da bu şekilde tünel uygulamalarına rastlayamazsınız. Time Square New York’un kalbinin attığı yer – yakın zamanda yayalaştırıldı ki New York trafiğiyle de meşhurdur. Tünel mi kazıldı? Hayır. Londra’da Paris’te kent merkezlerinde ve hatta yakın çevresinde tünellere viyadüklere rastlıyor musunuz? Hayır. İstanbul gibi özel bir kentte karayolu merkezli bu tür uygulamalara bir an önce son verilmelidir. Kent merkezlerinde yaya odaklı bir ulaşım sistemi benimsenmelidir ama araçları yerin altına alarak ve kentteki araç kullanımını özendirerek değil, toplu taşımayı kaliteli ve yaygın hale getirerek, bisikletle entegrasyonunu sağlayarak ve araç trafiğinin yavaşladığı sağlıklı, güvenli, yaşanabilir kent merkezleri yaratarak…
*Burcu Yanar İTÜ Şehir ve Bölge Planlaması öğrencisi ve Politeknik-Genç üyesi
politeknik.org.tr