Son zamanların en dikkat çekici haberlerinden birisi şüphesiz İDO’nun İstanbul’da iç hat seferlerini durduracağı haberiydi. Haber kamuoyundan pek çok tepki aldı. Ancak bunlar çoğunlukla “özelleştirme” bağlamıyla sınırlı kaldı. İstanbul’un bir metropol olarak işlevini yerine getirmede her geçen gün daha da yetersiz hâle geldiği herkesin malumuyken, binlerce insanın kullandığı bu hatların ansızın iptal edilmesini özelleştirme bahsi ile sınırlamak milyonlarca kentliye haksızlık olacaktır. Aksine mevzunun geniş çaplı ve bütüncül bir nazarla incelenmesi gerekmektedir.
Öncelikle, habere dair bildiklerimizi kısaca özetlemekte yarar var. İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde 1987 yılında kurulan İDO zaman içerisinde İstanbul’da şehir içi ve şehirler arası ulaşımın önemli unsurlarından biri haline gelmişti. Öyle ki, İDO 2011 yılında TASS (Tepe-Akfen-Souter-Sera) ortak girişim grubuna devredildiğinde bu özelleştirmenin iki taraf için de hayli kârlı olduğu o dönem sıkılıkla dile getirilmişti. Ne var ki gelinen noktada işlerin pek de beklenildiği gibi gitmediği ortaya çıktı. Firma “kârlılığın düşmesi” sebebiyle bazı hatlarda seferlerini durduracağını açıklarken mevcut duruma nasıl gelindiğini ise kamuoyuna yaptığı açıklamada detaylarıyla izah etti.
Açıklamaya göre firmanın öngörülerinin birçoğu farklı nedenlerle gerçekleşmemiş. Firmaya verilen sözler tutulmadığı gibi birtakım hatlarda kasıtlı olarak zarara uğratılmış. İzmit ve Bursa Büyükşehir Belediyeleri destekli yeni kurulan firmalar haksız rekabete yol açarken başlatılan hukuki mücadelelerden de istenilen hızda sonuç alınamamış. Neticede ise firmanın bu hatlarda hizmet vermeyi durdurmasından başka bir seçeneği kalmamış.
Gelinen noktayı son yıllarda giderek artan hukuksuzluk ve keyfilik çerçevesinden değerlendirmek veyahut da sağlık ve eğitim gibi temel ihtiyaçlardan olan ulaşımın kâr edilmesi gereken bir alan olarak görülmesi başka bir yazının konusu; bu nedenle geçiyorum. Haber bağlamında asıl üzerinde durulması gereken husus; İstanbul’da ulaşımın seyri ve artık İstanbullular için yaşamın iyice katlanılmaz hale geldiği şehirdeki yönetim garabetidir.
İstanbul’da neredeyse her yıl büyük çaplı altyapı projeleri hayata geçiriliyor. Bunlar arasında neler yok ki? Metro, tramvay, otobüs, Metrobüs hatları, istasyonlar, tüneller, köprüler… Bunların açılışlarına ise “trafiğin artık çözüleceğine” dair büyük çaplı propagandalar eşlik ediyor. Lakin gelinen noktada çözülmesini bir kenara bırakalım durum günden güne daha da kötüleşiyor. Bunun en büyük delili ise dünyadaki yüzlerce şehri trafik sıkışıklıklarına göre karşılaştıran indekslerde İstanbul’un en kötü trafiğe sahip ilk 10 şehir arasındaki yerini hiç kaybetmemesi. Her yıl milyarlarca dolar harcanıyor fakat değişen pek bir şey olmuyor. Bu eleştiriye yanıt olarak ise daima İstanbul’un artan nüfusu öne sürülüyor. Bu tam olarak doğru bir argüman değil, çünkü asıl sorun nüfus artışı değil otomobil artışıdır.
Konuyla ilgili birkaç istatistiki bilgi paylaşılırsa değindiğim nokta çok daha iyi anlaşılacaktır. TÜİK’in açıkladığı verilere göre İstanbul’un nüfusu 2000 yılında yaklaşık 11 milyon iken, artarak 2018 yılında 15 milyona ulaşmıştır. Aynı dönemde özel araç sayısı istatistiklerine göre ise 2000 yılında şehirde yaklaşık 1 milyon özel araç varken, bu sayı 2018 yılında 2,7 milyona yükselmiştir. Yani bahsedilen dönemde özel araç sayısı nüfusa kıyasla 5 kat daha hızlı artmış ve İstanbul’da 1000 kişiye düşen özel araç sayısı 90’dan 180’e yükselmiştir. Yine benzer dönem için farklı ulaşım türlerinin toplam içindeki kullanım oranlarına baktığımızda özel araçların günlük yolculuklarda kullanım oranının yüzde 16’lardan yüzde 30’lara yükseldiğini görmekteyiz.
Verilerden de anlaşıldığı üzere savunulanın aksine – Marmaray ve Metrobüs gibi önemli projelere rağmen – İstanbul’da toplu taşımaya gereken önem verilmemekte, yatırımların ekseriyeti otomobil kullanımını kolaylaştırmayı hedeflemektedir. Dünyadaki emsal şehirlerde en önemli gündem özel araç kullanımının nasıl sınırlandırılacağı iken İstanbul’da bu konunun konuşulmasını bırakın aksine özel araç kullanımını teşvik edici köprü, tünel, kavşak, yol ağı genişletme yatırımları ile övünülmektedir. Bu zihniyetin bir tezahürü de İstanbul ulaşımında her geçen gün payı daha da azalan deniz ulaşımıdır. İstanbul Kalkınma Ajansı desteğiyle Okan Üniversitesi’nden araştırmacıların gerçekleştirdiği “İstanbul’da Deniz Ulaşımının Geleceğinin Değerlendirilmesi” projesinin sonuçlarına göre İstanbul’da 2012 yılında günlük yaklaşık 270 bin kişi deniz yolu ile yolculuk yaparken bunun 2020’de 100 bin yolcu seviyelerine düşeceği öngörülmektedir.
Özetle insanları şehrin keşmekeşinden kısa süreliğine de olsa uzaklaştıran, altyapı maliyeti diğer türlere kıyasla sıfıra yakın olan deniz ulaşımı İstanbul’da kaderine terk edilirken, otomobil ulaşımına yapılan yatırımların neticesi olarak özel araç kullanım oranı her geçen gün artmakta toplu taşımanın payı ise azalmaktadır.
İDO hadisesinin bir diğer veçhesi olan yönetim garabeti ise akıl alır gibi değil!
Ulaşım temelde A noktasından B noktasına gitmek olarak tanımlansa da bunun günün hangi saatinde, ne tür vasıta kullanarak ve hangi rotadan yapılacağı yaşanabilir şehirler için en hayati konulardan biridir. Bu minvalde bir toplu taşıma hattının belirlenmesi basit bir olay değildir; yıllarca süren büyük çaplı planlama ve bilimsel çaba gerektirir. Öncelikle bir bölgede yaşayan insanların çalıştığı ve sosyalleştiği yerler ile bunların gün içerisindeki zamanları tespit edilerek ulaşım ihtiyaçları belirlenir. Mevcut ve öngörülen sosyo-ekonomik dinamikler de dikkate alınarak bu ihtiyaçların hangi türler ile ne miktarda karşılanacağı saptanır. Buna uygun şekilde de gerekli yol ağı ve toplu taşıma hatları tasarlanır. Bu planların başarısını belirleyen ise sonradan bir müdahaleye ihtiyaç duymaması yani kalıcı olmasıdır. Londra’daki otobüs hatlarının önemli bir kısmının güzergahlarının ve sefer sıklıklarının on yıllardır değişmemiş olması bunun iyi bir örneğidir. Bu bilgiler ışığında şu soruları sormak gerekiyor:
İstanbul’da her gün binlerce insanın kullandığı bu hatların “kârlılık” gerekçesi ile iptal edilmesi normal midir?
Dünyada gelişmiş şehirlerde toplu taşıma devlet tarafından önemli ölçüde sübvanse edilirken hatta yer yer halka ücretsiz sunulurken, otomobillere ve diğer toplu taşıma türlerine nazaran daha az maliyetli, daha insancıl ve çevreye daha az zararlı olan deniz hatları neden kaderine terk ediliyor?
Bu iptal kararını hizmet alınan bir firma verebiliyorsa milyonlarca insanın oyuyla seçilen yöneticilerin görev kapsamı nedir?
Sürece dair kamu adına herhangi bir yönetici bir açıklama yapmış ya da yapacak mıdır?
Bu hatları hâli hazırda kullanan insanlara alternatif güzergahlar önerildi mi? Yoksa bu insanlar başlarının çaresine baksın diye mi düşünüldü?
Bu hatları kullanan insanlardan imkânları olanların özel araçları ile hâli hazırda alarm veren İstanbul trafiğine katılacak olması yöneticileri, medyayı ya da kentlileri endişelendirmiyor mu?
Benzer şekilde özel halk otobüsleri sahipleri de gece seferleri kârlı değil diye bu seferleri durdurma hakkına sahipler midir?
Veyahut da İDO yerine Metrobüs özelleştirilse idi aynı durumda Metrobüs seferlerini durdurmak ilgili firmanın tasarrufunda mı olacaktı?
Bu ve bu gibi sorular çoğaltılabilir. Ancak bu soruları sorması gerekenler bu soruları sormaya başlamadıkları müddetçe soruların muhatapları da harekete geçmeyecektir. Gelinen noktada bu hatların iptali nispeten az sayıda kentliyi etkileyecek olsa da mevcut gidişat ve zihniyet nazara alındığında apaçık görülmektedir ki şehirde yaşayanların tümünün insanca yaşama hakkı tehdit altındadır.
İrfan Batur – Araştırmacı
Arizona Eyalet Üniversitesi – A.B.D.
Not: Yazı İDO’nun seferlere yeniden başlayacağını duyurmasından önce yazılsa da, sadece İDO’nun iptal kararını değil, kararı alabilme imkanını/özgürlüğünü ve kentlilerin ulaşım hakkının ne ile karşı karşıya olduğunu göstermek adına yazılmıştır. Yazı içeriği, uygulanan ulaşım projelerine, mevcut ulaşım sistemlerine ve kenti yönetenlere dönük eleştiriler İDO’nun kararı sonrası bile geçerlidir.